35 AÑOS DEL MAZDA 787B. EL PRIMER COCHE JAPONÉS QUE GANÓ LE MANS

En 1991 tuvo lugar una de las ediciones más inolvidables de las 24 horas de Le Mans. En un Campeonato Mundial de Resistencia que estaba en descomposición por la inestabilidad de su reglamento técnico, una marca tuvo la oportunidad de brillar en la magna cita francesa. Esa marca era Mazda que, con su icónico 787B, pasó a la historia al conseguir la primera victoria japonesa en Le Mans y la única para un coche con un motor rotativo (motor sin pistones). Hoy vamos a aprovechar la efeméride para descubrir todas las curiosidades de este pequeño matagigantes de la resistencia.

LA CREACIÓN DEL MOTOR ROTATIVO WANKEL

Para comprender el Mazda 787B, primero es necesario entender la apuesta de Mazda por un concepto mecánico diferente. A mediados del siglo XX, la industria automotriz mundial estaba firmemente cimentada sobre los motores de pistones recíprocos convencionales. Sin embargo, durante los años 60, Mazda apostó su futuro e identidad a una tecnología patentada por el ingeniero alemán Felix Wankel: el motor rotativo. A diferencia de un bloque tradicional, donde los pistones suben y bajan convirtiendo el movimiento lineal en rotativo a través del cigüeñal, el motor Wankel utiliza un rotor de forma triangular que gira de manera continua dentro de una cámara ovalada. Este diseño elimina por completo las masas alternativas del tren de válvulas y los pistones, lo que se traduce en un tamaño extremadamente compacto, un peso reducido y una suavidad de funcionamiento pasmosa a altas revoluciones.

Félix Wankel. El padre del motor rotativo (Creative Commons)

Para Mazda, el motor rotativo no era una simple alternativa técnica; era su símbolo de independencia y resistencia frente a los gigantes automotrices de América y Europa. Tras años de desarrollo en vehículos de calle míticos como el Cosmo Sport o la saga RX, la firma de Hiroshima decidió que el laboratorio definitivo para demostrar la fiabilidad y superioridad de su tecnología sería el Campeonato Mundial de Resistencia (WSC) y, de manera específica, las 24 Horas de Le Mans.

Mazda Cosmo Sport, el primer automóvil comercial del mundo que utilizó el motor rotativo (Creative Commons)

LA PARTICIPACIÓN DE MAZDA EN LA RESISTENCIA DE LOS GRUPO C

La incursión seria de Mazda en Le Mans comenzó a través de Mazdaspeed, que originalmente era un equipo de carreras independiente vinculado a un concesionario de Tokio, pero que terminó siendo absorbido por la fábrica debido a su potencial, por lo que se transformó en el equipo oficial de la marca. Durante la década de 1980, los prototipos japoneses avanzaron a pasos agigantados bajo las regulaciones del legendario Grupo C, una categoría que priorizaba la eficiencia en el consumo de combustible y daba una enorme libertad de diseño, sobre todo en los motores. Aparte de Mazda, varias marcas japonesas fueron seducidas bajo este reglamento, como Toyota o Nissan.

Modelos previos como el 757 y el 767 demostraron que los motores rotativos de dos y tres rotores podían ser rápidos, pero adolecían de falta de torque en bajas revoluciones y problemas de consumo frente a los monstruos turboalimentados de Porsche, Jaguar y Mercedes-Benz. La situación cambió drásticamente en 1990 con la introducción del Mazda 787. Diseñado por el ingeniero británico Nigel Stroud, el chasis abandonó el aluminio para adoptar un monocasco de fibra de carbono y Kevlar, optimizando drásticamente la rigidez torsional y reduciendo el peso. 

Mazda 757, uno de los predecesores del 787B (Creative Commons)

Sin embargo, el verdadero corazón de la bestia y la obra cumbre de la ingeniería de Mazda fue el propulsor R26B. Este motor era una maravilla de la ingeniería: era de cuatro rotores con una cilindrada equivalente nominal de 2.6 litros. Mazda implementó tres bujías por rotor para mejorar la eficiencia de la combustión y, de forma crucial, introdujo un sistema de admisión variable controlado electrónicamente. El resultado fue una potencia desbocada de hasta 900 caballos de fuerza a 10.000 rpm. No obstante, para garantizar que el motor sobreviviera a una carrera de resistencia de 24 horas continuas, los ingenieros redujeron deliberadamente la potencia a unos 700 caballos de fuerza útiles.

Detalle del motor rotativo R26B del Mazda 787B

LE MANS 1991. UNA OPORTUNIDAD DE ORO

El año 1991 se presentaba como un punto de inflexión. La FIA pretendía jubilar los coches del Grupo C con motores turbo o rotativos para dar paso a una nueva regulación de motores atmosféricos de 3.5 litros, idénticos a los de la Fórmula 1 de la época (medida polémica y que fue impulsada para atraer a grandes constructores como Peugeot, Porsche o Mercedes-Benz). Debido a que los nuevos coches de 3.5 litros eran todavía frágiles y escasos, la FIA permitió que los Grupo C pre-1991 corrieran un último año bajo una penalización de peso: debían cargar con 1.000 kg en lugar de sus pesos mínimos habituales. Sin embargo, Mazda, gracias a un intenso cabildeo político y al hecho de que sus motores rotativos no suponían una amenaza real para los gigantes de la F1, consiguió una exención histórica. El Mazda 787B recibió el permiso para competir con un peso de apenas 830 kg. Esta ventaja de peso colocaba a Mazda en una posición estratégica inmejorable para la edición número 59 de las 24 Horas de Le Mans.

Aquel fin de semana de junio de 1991, Mazdaspeed inscribió tres coches en el circuito de la Sarthe: dos 787B y un 787 del año anterior. El coche que pasaría a la historia fue el chasis número 002, con el dorsal 55. A diferencia de los colores corporativos azul y blanco de los otros coches del equipo, el 55 lucía una decoración radical y chillona patrocinada por la marca de ropa japonesa Charge: una combinación de rombos naranjas y verdes fluorescentes, delimitados por líneas blancas discontinuas que simulaban el patrón de costura de una prenda de vestir. Al volante del coche número 55 se encontraba un trío de pilotos jóvenes, talentosos y sumamente disciplinados: el experimentado alemán Volker Weidler, el veloz Johnny Herbert (quien ya compaginaba la resistencia con la Fórmula 1) y el belga Bertrand Gachot, que pilotaba también ese año en F1 para el equipo Jordan.

Réplica a escala 1/43 del Mazda 787B de 1991 (Juanmi Seda)

Desde las prácticas, los favoritos indiscutibles eran los poderosos Mercedes-Benz C11 del equipo Sauber, entre los que se encontraba un jovencito Michael Schumacher, y los rapidísimos Jaguar XJR-12. El Mazda 787B número 55 clasificó en la duodécima posición en la parrilla de salida, por lo que iba a ser complicado pelear por la victoria. Mazda trazó una estrategia agresiva pero calculada. Confiando ciegamente en la eficiencia de combustible del motor R26B y en el menor desgaste de neumáticos propiciado por el peso ligero del coche, ordenó a sus pilotos correr cada vuelta como si fuera una sesión de clasificación, sin ahorrar combustible ni contener el ritmo.

Sauber-Mercedes C11 de Jochen Mass y Jean-Louis Schlesseel poleman de Le Mans 1991, en el Museo Mercedes de Stuttgart. Michael Schumacher, con el dorsal 31, marcó la vuelta rápida de aquellas 24h de Le Mans (Creative Commons)

A medida que caía la noche sobre la Sarthe, el atronador e inconfundible chillido de alta frecuencia del motor rotativo (un sonido agudo que se asemejaba más al de un Fórmula 1 que al rugido grave de los motores V8 americanos y europeos) se convirtió en la banda sonora de la carrera. Uno a uno, los rivales comenzaron a sucumbir bajo la presión. Los coches de Peugeot sufrieron averías tempranas, los Jaguar se vieron lastrados por el consumo excesivo de combustible y el peso, y los dominantes Mercedes empezaron a padecer problemas mecánicos debido al extenuante ritmo de carrera. A falta de pocas horas para el final, el Mercedes C11 líder, tuvo que retirarse por problemas en el alternador y sobrecalentamiento. Fue así como el Mazda 787B heredó la primera posición.

El tramo final quedó en manos del británico Johnny Herbert, quien cruzaría la meta en primera posición ante el asombro del mundo entero. Completó 362 vueltas y recorrió un total de 4.922,81 km. El esfuerzo físico fue tal que Herbert colapsó por deshidratación al bajarse del coche, lo que le impidió subir al podio a celebrar con sus compañeros; fue llevado directamente al centro médico del circuito, habiendo dejado hasta la última gota de energía en el asfalto.

UN TRIUNFO IRREPETIBLE

La victoria del Mazda 787B supuso todo un hito histórico: se convirtió en el primer constructor japonés en ganar, y así se mantuvo durante muchos años hasta la racha triunfal de Toyota entre 2018 y 2022. Fue la única victoria del motor rotativo, demostrando que el diseño de Felix Wankel y el incansable desarrollo de los ingenieros de Hiroshima eran perfectamente capaces de humillar a los conceptos de motor tradicionales en la prueba de durabilidad más exigente del mundo. Al año siguiente, los motores rotativos fueron prohibidos por los cambios de reglamento de la FIA. El 787B nunca tuvo la oportunidad de defender su corona, aunque Mazdaspeed siguió compitiendo una última temporada en 1992 con un Jaguar XJR-14 modificado y con motores Judd de F1.

Mazda MXR-01 de 1992, el sucesor del 787B a partir del chasis del Jaguar XJR-14 (Creative Commons)

¿DÓNDE SE PUEDE VER EL MAZDA 787B EN LA ACTUALIDAD?

Hoy en día, el chasis original 002 con el dorsal 55 descansa como la pieza más sagrada del Museo de Mazda en Hiroshima. El coche ya no compite, pero la marca lo mantiene en perfecto estado de funcionamiento al ser restaurado en 2011 con motivo del 20 aniversario de su victoria en Le Mans. 

Mazda 787B en la actualidad en el Museo Mazda de Hiroshima, Japón (Creative Commons)

Este coche lo hacen rugir ocasionalmente en eventos de exhibición como el Festival de la Velocidad de Goodwood. Su sonido celestial y su decoración naranja y verde de Charge permanecen inalterados en la memoria de los aficionados, e incluso se han inmortalizado para las nuevas generaciones gracias a sagas de videojuegos como Gran Turismo, saga de la que, por cierto, descubrí personalmente este coche y su historia. El Mazda 787B no fue solo un coche de carreras exitoso; fue el triunfo de la rebeldía técnica, una obra de arte mecánica que demostró que, a veces, salirse del camino establecido es la única forma de alcanzar la inmortalidad.